Вспомним победный 1945 год. 19 июня 1945, накануне парада Победы, в Кремле группа инженеров Горьковского автомобильного завода (ГАЗ) показала И.Сталину новую модель - М-20 «Победа». Сталину машина не понравилась. «Это не самая лучшая наша победа», — сказал вождь. Однако выпуску не препятствовал и осенью 1946 года автомобиль был поставлен на конвейер.
Вскоре оказалось, что вождь зря хмурил брови. В 1947 году «Победа» была удостоена медали Всемирной автовыставки в Брюсселе и вскоре пошла на экспорт в страны Западной Европы. Один из ведущих французских автомобильных журналов писал: “Эта машина настоящий русский танк. Ей нипочем любое бездорожье, салон теплый и комфортабельный”.
Спроектированная в годы войны «Победа» стала законодателем мировой автомобильной моды. Это была первая в мире машина, у которой не было колесных арок, выдающихся за пределы кузова. «Победа» выпускалась в СССР с 1946-го по 1958-ой годы с кузовами типа седан и кабриолет, также существовала полноприводная модификация М-72. После снятия «Победы» с конвейера лицензия на ее производство была продана Польше, где модель выпускалась до 1974-го года под названием «Варшава».
В то время на рынке советских вседорожников появилась модель ГАЗ-67. Бойкий армейский джип внешне чем-то напоминал американский «Уиллис», но, тем не менее, технически являлся копией модели ГАЗ-61 разработки 1941-го года. Автомобиль состоял на вооружении Советской армии и армий дружественных стран Восточной Европы. В 1952-м году два ГАЗ-67 совершили автопробег из Якутска до мыса Дежнева зимой, в пятидесятиградусный мороз, без специальной подготовки и, естественно, без поломок. Достижение было перекрыто лишь через сорок шесть лет тремя ЗИЛами, которые были специально подготовлены.
В 1956 году появилась знаменитая «Волга» ГАЗ-21, также удостоенная медалей Брюссельской выставки. Первая версия «Волги» ГАЗ-21-Г имела двигатель как у «Победы» и трехступенчатую коробку передач. В 1957 году машина была модернизирована и получила автоматическую (посмотрите ещё раз на год выпуска!) коробку передач. Для СССР это было огромным прорывом, так как на столь высокий технический уровень наш автопром еще не выходил. Красивый автомобиль с оленем на капоте и звездочкой на радиаторе приятно удивлял светлым уютным салоном, мощным двигателем, невиданной доселе коробкой передач. К сожаления, существовавший уровень сервиса не мог обеспечить обслуживание и ремонт автоматических КП, и производство данной модификации было свернуто (выпущенные 300 автомашин осели по гаражам счастливых владельцев). Конечно, можно было поднять квалификацию автослесарей, дооборудовать мастерские… Но стоило это слишком дорого и ради одной модели никто ничего делать не стал. Всё-таки страна еще не оправилась после Великой Отечественной войны, а помимо автопрома существовала космическая программа и необходимо было перевооружать армию.
На смену ГАЗ-21 пришла ГАЗ-21-Р, отличавшаяся от нее только механической коробкой передач. Вскоре с капота исчезла фигурка оленя, чему немало огорчились покупатели. Взамен «Волга» получила намного больше - новый двигатель, развивавший 75 лошадиных сил.
В 1960 году завершилось строительство автомобильного завода в Запорожье и в продаже появился первый «Запорожец» ЗАЗ-965, знаменитый «Горбатый». По конструкции автомобиль также был оригинален, разговоры о копировании машины с «Фольксваген-Жук» и «ФИАТ-Тополино» просто смешны. У автомобиля была жесткая крыша (в отличие от «ФИАТа») и двигатель воздушного охлаждения (в отличие от «Жука»). Небольшой и дешёвый автомобиль быстро пришёлся по душе покупателям, в том числе и зарубежным.
К середине шестидесятых годов появилась необходимость увеличить выпуск легковых машин.
Доходы советских граждан росли быстро и мощности действующих автозаводов уже не хватало, чтобы удовлетворить потребность в автомобилях. В 1966-ом году на заседании Политбюро было принято решение о строительстве новых автозаводов и проведении реконструкции МЗМА (позже переименованного в АЗЛК), увеличив проектную мощность предприятия на 90000 машин в год. Однако этого было мало, и тогда родилось предложение о сотрудничестве с итальянской фирмой ФИАТ. После долгих споров было принято решение о строительстве двух новых автомобильных заводов — в Куйбышевской области совместно с ФИАТом и в Ижевске — силами только ВПК. В результате появился ижевский автомобиль из Ижевска, уфимский двигатель и омская коробка передач.
Что касается «Жигулей» то неправильно считать, что ВАЗ-2101 является точной копией ФИАТ-124. Копейка получила современный двигатель с верхним расположением распределительного вала, задние барабанные тормоза, усиленный кузов.
Интересно, что СССР практически сразу после пуска завода в Тольятти отказался от дальнейшего сотрудничества с ФИАТом. Благодаря этому была разработана оригинальная модель «Нива» — самая яркая звезда на небосклоне советских автомобилей. Именно в ней советские инженеры воплотили свою концепцию пляжного джипа, ставшую примером для подражания на многие годы. До сих пор абсолютно все иностранные разработки, занимающие нишу между настоящим джипом и полноприводным универсалом копируют советскую схему, примененную в модели ВАЗ-2121. Появившийся в 1977-м году автомобиль до сих пор успешно продается во всём мире, в том числе и в Западной Европе. В год за рубеж уходит 20-25 тысяч «Нив» по цене, превышающей российскую вдвое.
В 1984-ом году появляется «Самара» - ВАЗ-2108,автомобиль отлично расходится во Франции, Германии, Великобритании и даже Канаде. Годовой объем экспорта данной модели доходил до шестидесяти тысяч в год. Автомобиль был на треть дешевле конкурентов («Форд-Эскорт» и «Тойота-Королла»), имел более мощный и экономичный двигатель.
Вот тогда, в восьмидесятых, СССР начал отставать. Освоение новых моделей почему-то замедлилось, поставщики комплектующих отказывались осваивать новые детали и нередко гнали откровенный брак. А потом пришел Ельцин, и все, нажитое непосильным трудом рухнуло.
С 1990-го по 1999-й года ничего нового на мировом авторынке мы предложить не смогли. Основные экспортные модели устаревали и переставали пользоваться спросом. Лишь «Нива» продолжала удерживать планку спроса, но этого было мало. Навсегда потеряны экспортные рынки в Голландии, Канаде, Великобритании, Бельгии, Австралии. Надежды, возлагаемые на модель ВАЗ-2110 меня удивляют — эта машина значительно уступает европейским и японским аналогам.
Сможет ли русский автопром мы догнать Запад? В ближайшие годы — вряд ли. В лучшем случае мы сохраним рынки сбыта на Ближнем Востоке, в Африке и Латинской Америке. Из Европы придется уйти, как мы уже ушли из Австралии и Северной Америки. Наши модели — не конкуренты западным аналогам, которые постоянно обновляются. Можно сказать что наша ниша — дешевые некачественные автомобили. Их можно продавать только в бедных странах третьего мира.
Запад нам не поможет - так называемые СП по сборке автомобилей это просто метод вывоза капитала. В одной из западных стран на корабль грузят сто автомобилей, а пока судно идет до российского порта, бригада слесарей отвинчивает с машин бампера, обивку дверей, сидения, сливает жидкости из агрегатов. Все это прибывает на так назывемый сборочный завод, где наши специалисты привинчивает и заливают все на место. Автомобиль собран. Это выгодно потому что пошлины на запчасти намного ниже, чем на готовый автомобиль. А затраты на местах совсем незначительны - десяток работников и всего один цех. Выходит прибыльней, чем просто ввезти автомобиль.
На сегодняшний день существует четыре совместных проекта. Это таганрогский завод, СП «ВАЗ-GM», калининградский завод «Автотор» и всеволожский завод «Форда». Рассмотрим каждый в отдельности.
Завод в Таганроге — ЗАО «Донинвест». В 1996-97 годах ростовский банк «Донинвест» проинвестировал триста миллионов долларов в строительство сборочного завода. К лету 1998-го завод был готов и на нем предполагалось собирать три модели «Daewoo»: «Ланос», «Леганза» и «Нубира». Все комплектующие за исключением кузовов предполагалось поставлять из-за границы. Отличие такой схемы от описанных выше СП заключалось в полной сборке автомобиля, сварке и окраске кузова. В Россию приходили бы не полуфабрикаты без сидений и фар, а коробки с запчастями. На конвейере варили кузов из российского металла, окрашивали и полностью собирали. Со временем предполагалось локализовать производство путём поиска российских поставщиков комплектующих. Таганрогский завод это единственный пример крупной инвестиции российских банков в реальное производство.
Подкосил завод кризис 1998 года. Доходы населения резко упали, и 180000 машин ценой от десяти до двенадцати тысяч долларов стали никому не нужны. Настоящее завода ужасно, а будущее - туманно. Замороженная треть миллиарда долларов прибыли русскому инвестору не приносит.
Совместное предприятие «ВАЗ-GM». Тут все проще — иностранная «Дженерал Моторз» любезно согласилась взять на себя заграничные продажи перспективной модели ВАЗ-2123 «Нива-2». Сотню миллионов долларов вложил ВАЗ, столько же GM и еще 150 миллионов в виде кредита ВАЗу выделил ЕБРР. Иностранными инвестициями это счесть нельзя. Это, скорее, ликвидация опасного конкурента — «Нива-2» пойдет на экспорт под именем «Шевроле-Нива». Вся прибыль с экспорта пойдет GM. А ВАЗу любезно оставили внутренний российский рынок.
Будет ли GM продавать плохие автомобили? Нет, конечно. Заявленная сумма переделок 100 долларов на автомобиль не смотрится рядом с ценой в 8500 долларов. Это, скорее всего, бамперы измененной формы, более комфортабельная обивка салона да красивый руль. Все узлы и агрегаты, разработанные в России, GM модернизировать отказалась. Видимо, они и так неплохи.
Напрашивается вывод: разработки русских автоконструкторов будут за бесценок использованы для получения прибыли западной компанией. Ни инвестициями, ни совместным предприятием это назвать нельзя.
И последнее СП нашего времени — завод «Форда» во Всеволжске. На самом деле завод — два цеховых корпуса завода «Русский дизель», построенного в конце 80-х и так и не запущенного. Из цехов выкинули бесценное советское оборудование, установили простейшую конвейерную линию, сварочное оборудование и окрасочную камеру. В год из иностранных комплектующих планируется собирать 25000 автомобилей «Форд-Фокус». Будут ли они дешевле ввозимых? Максимум на 10 процентов. Сможет ли завод успешно продавать всю выпускаемую продукцию, покажет время. Замечу лишь, что за 2001й год было продано всего 1700 «Фокусов». Надежд на снижение цены нет — рассмотрев проблему локализации, фордовское начальство заявило: нам подходят лишь… российские резиновые коврики и боковые стекла. Это менее полпроцента от стоимости автомобиля.
Последний СП, рассматриваемый нами, это завод «Автотор» в Калиниграде. Завод занимается сборкой моделей БМВ 5-й серии и вседорожника «КИА-Спортидж». БМВ собирается по описанной выше схеме «отверточной сборки», для модели КИА налажена сварка и окраска кузова. Тут дело не в долговременных инвестициях, а в устарелости модели — в Корее ее сменила глубокая модернизация «КИА-Спортидж-2». Ставшее ненужным сварочное оборудование переехало в Калининград.
Стоит заметить, что дирекция «Автотора» прилагает определенные усилия, направленные на локализацию модели. Планируется, кроме упомянутых выше ковриков, устанавливать передний бампер местного производства. Сильно это на стоимость не повлияет.
И напоследок, приведу фразу господина Беляева, генерального директора ОАО «ГАЗ»: «Меня часто спрашивают, могу ли я сделать автомобиль не хуже “Мерседеса”. Могу, но и стоить он будет столько же, сколько “Мерседес”, а то и дороже. Все комплектующие придется везти из-за границы, а они облагаются пошлиной. В России поставщиков мы не найдем”. Действительно, трудно сделать современный автомобиль без развитых заводов-смежников. Высокотехнологичный автомобиль — продукт высокотехнологичной страны. В современной России с ее разваленной промышленностью сделать ничего современнее “Жигулей”, к сожалению, нереально. В Советском Союзе это было возможно.